Svi stanovnici Beograda se svakodnevno suočavaju sa gužvama u saobraćaju, bilo da u toj gužvi učestvuju sa svojim automobilima ili su primorani da koriste usluge javnog prevoza u gradu. Ono što se često pominje kao jedino rešenje za sve saobraćajne probleme u gradu je izgradnja metroa. Većina gradova veličine Beograda u Evropi i svetu, zaista i ima metro koji značajno doprinosi boljem funkcionisanju saobraćaja. Sa druge strane jako mali broj gradova u svetu je celokupan svoj javni saobraćaj sveo na metro. Retki gradovi koji su razvili razuđenu mrežu metro linija su započeli izgradnju ovog saobraćajnog sistema pre barem nekoliko decenija. Teško je očekivati da će proces izgradnje metroa u Beogradu trajati kraće. Ono što je sigurno da nas čekaju još decenije tokom kojih ćemo javni saobraćaj u Beogradu morati da organizujemo mimo metroa.

Ako metro ostavimo po strani postavlja se pitanje zašto je tako teško organizovati bolji javni saobraćaj u Beogradu? Mala ukupna površina saobraćajnica u odnosu na broj stanovnika i vozila se često pominje kao razlog. Obzirom da je pretežan deo grada izgrađen u razdoblju u kom građani nisu posedovali tako veliki broj individualnih vozila kao danas to je donekle i razumljivo. Ono što nije razumljivo je kako je moguće da baš zato Beograd nema najsavršeniji mogući javni prevoz u datim okolnostima? Ukoliko je već decenijama evidentno da su nam ulice preuske za ovoliki broj individualnih vozila zašto nismo izgradili sistem javnog prevoza koji bi radio toliko dobro da građane odvrati od korišćenja individualnih vozila i potrage za mestima za parkiranje kojih takođe nema dovoljno? Zašto nemamo na primer tri puta više autobusa, tramvaja i trolejbusa koji bi bili toliko česti i u kojima nikad ne bi bila velika gužva tako da niko ne poželi da se maltretira sa svojim automobilom po gradu, troši benzin, zagađuje vazduh i razmišlja gde će da se parkira? Za autobuse nisu potrebne decenije kopanja tunela i izgradnja metro stanica, depoa i svega ostalog što je za metro neophodno. Sledstveno tome za poboljšanje postojećeg sistema javnog prevoza u gradu nije potreban ni basnoslovno veliki novac koji je potreban za izgradnju metroa a ipak, nekako se ispostavlja da tog novca već decenijama nema. Kako je to moguće? Kako je moguće da planiramo milijarde dolara ulaganja u metro a već decenijama ne možemo da uložimo za red veličine manje novca u dodatne autobuse inove tramvajske linije? I ne samo da se nekako ispostavilo da nemamo novca za nove autobuse nego nemamo dovoljno autobusa ni za postojeće linije jer da imamo one ne bi bile izdate privatnim autoprevoznicima. Kako je moguće da grad u kome se odvija pretežni deo privredne aktivnosti u čitavoj državi nema novca za tako nešto esencijalno? Da li smo zaista toliko siromašni? Ili je javni saobraćaj jednostavno zadesila sudbina svih ostalih javnih dobara u Srbiji, sudbina konstantne devastacije usled neodgovornog i nestručnog planiranja i upravljanja?

Trenutno se novac za javni gradski prevoz prikuplja preko turskog preduzeća Kentkart (BusPlus). Pošto to preduzeće naplati svoju uslugu naplate ostatak novca se prvo rasporedi privatnim autoprevoznicima kojima su linije gradskog sabraćaja date u zakup. Čudno zvuči da neko dobija pare zato što je nešto uzeo u zakup ali to je nekako ipak na kraju tako ispalo. Nakon što svi oni naplate svoje zakupe i usluge na kraju ostatak novca stiže do javnih preduzeća koja su zadužena za javni prevoz u gradu odnosno GSP-a, Laste i Beovoza (odnono železnica Srbije koje upravljaju ovim sitemom). Cena gradskog prevoza je sa druge strane nije određena potrebama funkcionisanja i razvoja javnog prevoza. Puna cena mesečne karte ya gradski prevoz je praktično usaglašena sa privrednicima zato što je zakonska obaveza preduzeća da plaćaju prevoz do posla i nazad svojim radnicima. Sve ostale mesečne karte koje se kupuju po povlašćenoj ceni su određene na osnovu socijalnih kategorija kojima građani koji kupuju mesečne karte pripadaju (učenici, penzioneri, nezaposleni itd). Pri tom kupovina ovih karata nije ničija obaveza, Svaki radnik moze da odluči da ne kupuje kartu i ne koristi javni gradski prevoz što jedan broj građana i čini. Sve ovo dovodi do toga da GSP često nema dovoljno sredstava ni za održavanje postojećeg voznog parka a kamoli za nekakav razvoj. Gradske vlasti povremeno spasavaju GSP kupovinnom novih autobusa ali to su sve jednokratne mere kojima se nista trajno ne rešava.

Dakle, možemo zaključiti kako je sistem finansiranja javnog saobraćaja u gradu tako koncipiran da nikad nema dovoljno novca niti za održavanje niti za razvoj a uz to postoje i interesne grupe koje bez obzira na to uzimaju svoj deo kolača i zainteresovane su da se stanje ne menja. Takođe mozemo zaključiti da je promena stanja neophodna i to ne promena stanja u vidu popravke ili dopunjavanja vec postojećeg sistema kao što bi bilo osmišljavanje nekakve dodatne usluge koja bi omogućila nekakav dopunski prihod javnih preduzeća koja se bave prevozom ili puko vraćanje naplate karata pod okrilje grada bez da se promeni šta se to uopšte naplaćuje, kome i koliko.

Kome je sve potreban javni gradski saobraćaj? Da li je on neophodan samo ljudima koji ga svakodnevno koriste ili je potreban i građanima koji ga ne koriste a koji svaki dan gube sate pokušavajući sopstvenim kolima da stignu od tačke A do tačke B dodatno zagađujući ionako već iz drugih izvora zagađen vazduh u gradu? Može se reći da je javni prevoz neophodan čak i onima koji žive u centru grada i svuda idu peške jer javnim prevozom dolaze u grad svi koji u tom centru rade i omogućavaju tu lagodnu urbanu idilu. Ukoliko želimo grad koji bolje funkcioniše sa manje saobraćajnih gužvi i manjim zagađenjem vazduha uzrokovanim saobraćajem svima nam je potreban mnogo bolji javni prevoz bez obzira da li ga u ovom trenutku i u ovom stanju u kom je koristimo ili ne. Ukoliko nam je svima potreban onda treba i svi da solidarno doprinesemo toj do sada uvek nedostižnoj sumi koja bi omogućila da naš grad ima adekvatan javni saobraćaj.

Naravno, najpravednije je da nešto što je od opšteg interesa plaćamo progresivno odnosno da najveći udeo imaju oni koji poseduju i zarađuju najviše, da oni sa nešto nižim primanjima i posedom doprinesu manje i tako sukcesivno sve do naših najsiromašnijih građana čiji bi doprinos bio simboličan ukoliko bi ga uopšte i bilo. Ovo na prvi pogled deluje vrlo složeno, kako naplatiti nešto svim stanovnicima naseg grada i to još progresivno na osnovu njihovog materijalnog stanja? Poenta je da mi takav sistem naplate već imamo. Svi stanovnici Beograda svoje komunalne obaveze plaćaju putem sistema objedinjene naplate javnog komunalnog preduzeca Infostan. Takođe već imamo gradske zone stanovanja na osnovu kojih se izračunava visina poreza na imovinu. Postoji definisano čak 9 zona stanovanja od eksluzivne koja obuhvata najprestižnije gradske četvrti do osme na samim obodima teritorije koja pripada gradu. Takođe se u okviru samih zona građani mogu fino rangirati po broju kvadrata kojima po osobi raspolažu u svojim nekretninama. Ukoliko bi se javni gradski saobraćaj finansirao na ovaj način građani koji žive u ekskluzivnim zonama u velikim luksuznim stanovima i vilama plaćali bi jako visoku taksu za finansiranje gradskog prevoza iako ga ne koriste dok bi građani koji žive u osmoj zoni u malim stanovima u prigradskim naseljima ovu taksu plaćali simbolično iako bi njima poboljšanje sistema javnog prevoza verovatno najviše značio. Tako bi teret održavanja i razvoja sistema javnog saobraćaja bio pravednije i ravnomernije raspoređen. Ono što je sigurno je da bi kumulativni iznos od takse naplaćene od više od milion i po stanovnika Beograda bio mnogo veći od onoga što se trenutno naplaćuje mnogo manjem broju građana naročito zato što sadašnjim sistemom naplate nisu obuhvaćeni naši sugrađani koji najbolje materijalno stoje odnosno mogu i treba najviše materijalno da doprinesu javnom prevozu u Beogradu.

Na ovaj nacin bi se napravile i mnoge uštede. Na primer, građani više ne bi plaćali naplatu karata turskom preduzeću Kentkart (BusPlus). Takođe više ne bi bilo potrebe za iznajmljivanjem linija javnog gradskog saobraćaja privatnim preduzetnicima tako da bi se uštedelo i na njihovom profitu. Komunalna policija više ne bi morala da asistira kontrolorima u autobusima, kojih takođe više ne bi bilo, tako da bi mogla da se posveti drugim poslovima iz svoje nadležnosti. Pored ovih ušteda u novcu i resursima najveći benefit bi svakako bio u slobodnom pristupu građana uslugama javnog prevoza. Najvažnije od svega je ipak to što bi najzad bilo više novca za nove autobuse kojima bi se linije gradskog saobraćaja pojačale, kao i novozaposlenih vozača koji bi imali mnogo veće zarade tako da autobuse i tramvaje ne bi više vozili penzioneri već mlađi ljudi koji sad takve zarade sada traže izvan zemlje. Skok kvaliteta javnog prevoza koji bi usledio zahvaljujući ovim promenama bi mnoge građane koji se po gradu prevoze svojima automobilima ubedio da koriste javni prevoz tako da bi se i zagađenje u gradu smanjilo. Više autobusa i vozača bi značilo bolji saobraćaj za prigradska naselja na dalekoj periferiji koja bi samim tim postala atraktivnija za život sto bi takođe uz dobro urbanističko planiranje omogućlo harmoničnije širenje grada i smanjilo postojeći pritisak investitora na sve moguće i nemoguće javne površine u samom gradu. Pored svega nabrojanog najvažniji momenat bi zapravo bio psihološki jer bi građani najzad shvatili da solidarno, zajedničkim snagama a svako u skladu sa svojim mogućnostima, mogu da naprave promenu na bolje.

Solidarno za slobodan pristup javnom saobraćaju u Beogradu!

Svetomir Nikolić